Một số vấn đề về truy cứu trách nhiệm hình sự đối với tội “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ”

1. Về xác định hậu quả của tội phạm

Về hoạt động trưng cầu giám định, định giá tài sản xác định thiệt hại để xác định mức độ thiệt hại.

Tội “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ” là tội phạm cấu thành vật chất, thiệt hại về tính mạng, sức khỏe và tài sản (không phải tài sản của người phạm tội) đều là yếu tố để định tội, định khung hình phạt. Trong các vụ án này, hậu quả không chỉ thiệt hại về tính mạng mà còn có người bị thiệt hại về sức khỏe, tài sản bị hư hỏng, do đó phải xác định đầy đủ thiệt hại để đánh giá hậu quả hành vi phạm tội, từ đó làm căn cứ xem xét quyết định hình phạt, mức bồi thường thiệt hại. Trên thực tế, hầu hết cơ quan điều tra chỉ chú trọng đánh giá về hậu quả chết người mà không quan tâm đến thiệt hại về sức khỏe và tài sản thể hiện ở việc hầu hết không tiến hành trưng cầu giám định thương tích đối với người bị thiệt hại về sức khỏe và định giá tài sản bị thiệt hại. Có hai quan điểm về việc xác định thiệt hại là:

Quan điểm thứ nhất, không cần thiết phải thực hiện hoạt động trưng cầu giám định, định giá tài sản nếu quá trình điều tra có căn cứ xác định thiệt hại là không đáng kể như sơ bộ qua hoạt động xem xét dấu vết trên thân thể hoặc kết quả khám chữa bệnh ban đầu xác định thương tích của người bị thiệt hại không đáng kể hoặc có cơ sở xác định thiệt hại của tài sản dưới 100.000.000 đồng (va chạm giữa 02 xe mô mô có giá trị thấp) bởi lẽ việc xác định thiệt hại không có ý nghĩa trong việc định tội.

Quan điểm thứ hai, cần thiết phải thực hiện hoạt động trưng cầu giám định, định giá tài sản đối với bị hại trong mọi trường hợp bởi việc xác định cụ thể thiệt hại về sức khỏe, tài sản là cơ sở để đánh giá hậu quả hành vi phạm tội, từ đó làm căn cứ xem xét quyết định hình phạt, mức bồi thường thiệt hại. Đối với những vụ án “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ”, có nhiều trường hợp người bị hại có đơn từ chối giám định thương tích và định giá tài sản thì các cơ quan tiến hành tố tụng cần giải thích cho họ hiểu đây không phải là loại tội danh khởi tố theo yêu cầu của người bị hại nên việc xác định thiệt hại về sức khỏe, tài sản là cần thiết để đảm bảo quyền và lợi ích hợp pháp của họ.

Về nội dung này, quan điểm của tác giả là không cần thiết phải tiến hành trưng cầu giám định, định giá tài sản. Bởi lẽ: Mục đích của hoạt động giám định, định giá là làm rõ những tình tiết có ý nghĩa pháp lý đối với việc giải quyết vụ án. Trong trường hợp hậu quả chết người đã rõ và là căn cứ chính để định tội, thì thiệt hại về sức khỏe ở mức nhẹ hoặc thiệt hại tài sản nhỏ, không làm thay đổi bản chất vụ án, việc trưng cầu giám định trong những trường hợp này không thực sự cần thiết. Thực tế, trong nhiều vụ án, thiệt hại về sức khỏe có thể được xác định sơ bộ thông qua hồ sơ khám, chữa bệnh ban đầu; thiệt hại về tài sản có thể xác định thông qua hóa đơn, chứng từ sửa chữa thực tế (ví dụ: chi phí sửa chữa xe mô tô là 3.000.000 đồng). Những tài liệu này, nếu rõ ràng, khách quan, có thể sử dụng làm căn cứ giải quyết phần dân sự mà không nhất thiết phải tiến hành định giá theo thủ tục tố tụng. Việc yêu cầu giám định, định giá trong mọi trường hợp sẽ làm kéo dài thời gian giải quyết vụ án, phát sinh chi phí tố tụng không cần thiết, trong khi giá trị chứng minh bổ sung là không đáng kể.

2. Về áp dụng tình tiết giảm nhẹ trách nhiệm hình sự “người bị hại cũng có lỗi”

Theo tinh thần hướng dẫn tại Nghị quyết 01/2000/NQ- HĐTP ngày 04/8/2000 của Hội đồng thẩm phán Tòa án nhân dân tối cao, tình tiết “người bị hại cũng có lỗi” là tình tiết giảm nhẹ theo khoản 2 Điều 51 Bộ luật Hình sự.  Trong các vụ án “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ”, có rất nhiều trường hợp người bị hại có lỗi như không đội mũ bảo hiểm, trong máu có nồng độ cồn, không có giấy phép lái xe, đi bộ sang đường không đúng nơi quy định... Về vấn đề áp dụng tình tiết giảm nhẹ trong các trường hợp này còn có nhiều quan điểm khác nhau.

Ví dụ: A điều khiển xe ô tô lưu thông trên tuyến đường huyện với tốc độ khoảng 60 km/h. Khi đến đoạn đường phía trước có xe mô tô do B điều khiển đang đi cùng chiều, A do thiếu chú ý quan sát và không giữ khoảng cách an toàn nên đã va chạm vào phía sau xe của B. Hậu quả B ngã xuống đường, bị chấn thương sọ não và tử vong. Quá trình điều tra xác định A có lỗi do không giữ khoảng cách an toàn và thiếu chú ý quan sát khi điều khiển phương tiện. Tuy nhiên, tại thời điểm xảy ra tai nạn, B không đội mũ bảo hiểm theo quy định khi tham gia giao thông đường bộ. Kết luận giám định pháp y cho thấy nguyên nhân tử vong chủ yếu là do chấn thương vùng đầu.

Trong trường hợp này, ngoài hành vi vi phạm quy tắc giao thông của A là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn, việc B không đội mũ bảo hiểm cũng được xem là yếu tố làm tăng mức độ nghiêm trọng của hậu quả, từ đó đặt ra vấn đề xem xét lỗi của người bị hại khi quyết định hình phạt đối với bị cáo.

Quan điểm thứ nhất, các lỗi của bị hại như đã kể trên chỉ là vi phạm hành chính, lỗi của bị hại chỉ là không chấp hành các quy định hành chính, không góp phần tạo điều kiện để tội phạm xảy ra. Chính vì vậy mà đối với hành vi phạm tội của A, bị hại không có lỗi.

Quan điểm thứ hai, tuy các lỗi của bị hại chỉ là lỗi hành chính, lỗi đó không có mối quan hệ nhân quả với hành vi của người phạm tội nhưng có mối quan hệ nhân quả đối với hậu quả của tội phạm. Khi xảy ra tai nạn giao thông, nếu bị hại đội mũ bảo hiểm thì có thể sẽ không bị chấn thương sọ não dẫn đến tử vong. Do đó, áp dụng tình tiết giảm nhẹ “người bị hại cũng có lỗi” trong cả những trường hợp bị hại có lỗi vi phạm hành chính.

Tác giả đồng tình với quan điểm thứ hai, bởi trong trường hợp lỗi của người bị hại cũng góp phần gây ra tội phạm thì sẽ được đánh giá khi xem xét tính chất, mức độ nguy hiểm của hành vi phạm tội. Yếu tố “người bị hại cũng có lỗi” là  biểu hiện các điều kiện, hoàn cảnh có ảnh hưởng đến việc thực hiện tội phạm, qua đó phản ánh mức độ nguy hiểm ít hơn của hành vi phạm tội. Ngoài ra, việc áp dụng tình tiết này đối với các vi phạm của bị hại trong trường hợp này đáp ứng yêu cầu chính sách nhân đạo, khoan hồng của Nhà nước đối với người phạm tội. Tuy nhiên, cần lưu ý vì người bị hại chỉ có lỗi trong các vi phạm pháp luật khác với tội phạm mà người phạm tội đang bị truy cứu trách nhiệm hình sự, do vậy, mức độ giảm nhẹ hình phạt đối với người phạm tội sẽ là không nhiều. Đồng thời, thực tiễn xét xử cho thấy nếu bị hại chỉ có hành vi vi phạm hành chính thì Tòa án thường sẽ không coi tình tiết giảm nhẹ này là căn cứ để giải quyết bồi thường thiệt hại. Hay nói cách khác, người phạm tội phải bồi thường toàn bộ thiệt hại xảy ra trong trường hợp bị hại chỉ vi phạm lỗi hành chính khác với lỗi trong cấu thành tội phạm người phạm tội đã thực hiện.

3. Tình tiết “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả” theo khoản 4 Điều 260 BLHS

Khoản 4 Điều 260 BLHS năm 2015 (sửa đổi, bổ sung năm 2017) quy định :“Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ trong trường hợp có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả quy định tại một trong các điểm a, b và c khoản 3 Điều này nếu không được ngăn chặn kịp thời, thì bị phạt tiền từ 10.000.000 đồng đến 50.000.000 đồng, phạt cải tạo không giam giữ đến 01 năm hoặc phạt tù từ 03 tháng đến 01 năm”.

Quy định này có ý nghĩa phòng ngừa, nhằm xử lý sớm những hành vi nguy hiểm. Tuy nhiên, trong thực tiễn, việc áp dụng còn gặp nhiều khó khăn, nhất là trong việc xác định thế nào là “khả năng thực tế”.

Về nguyên tắc, các vi phạm như chạy quá tốc độ, vượt đèn đỏ, đi sai làn… nếu chưa gây hậu quả thì chủ yếu bị xử phạt hành chính. Chỉ khi hành vi đó đặt trong một tình huống cụ thể, làm xuất hiện nguy cơ gây hậu quả nghiêm trọng ở mức rõ ràng và trực tiếp, thì mới có thể xem xét trách nhiệm hình sự theo khoản 4 Điều 260 BLHS.

Khó khăn lớn nhất hiện nay là chưa có tiêu chí cụ thể để phân biệt giữa “nguy cơ có thể xảy ra” và “khả năng thực tế xảy ra”. Trong nhiều trường hợp, việc đánh giá còn mang tính cảm tính. Ví dụ, cùng là hành vi chạy quá tốc độ, nhưng nếu xảy ra trên đường vắng thì khó coi là có “khả năng thực tế” gây hậu quả nghiêm trọng; ngược lại, nếu diễn ra tại khu đông dân cư, gần trường học hoặc vào giờ cao điểm, thì nguy cơ tai nạn nghiêm trọng là rõ ràng hơn.

Bên cạnh đó, việc chứng minh tình tiết này cũng gặp không ít khó khăn. Do chưa có hậu quả xảy ra, cơ quan tiến hành tố tụng phải chứng minh rằng nếu không bị ngăn chặn thì hậu quả nghiêm trọng có khả năng xảy ra. Đây là vấn đề khó, bởi nó phụ thuộc vào việc đánh giá lại tình huống giao thông tại thời điểm xảy ra vi phạm, trong khi chứng cứ thường không đầy đủ, nếu chỉ dựa vào suy đoán, rất dễ dẫn đến việc áp dụng không thống nhất hoặc thiếu thuyết phục.

Thực tiễn cũng cho thấy có sự nhầm lẫn giữa xử lý hình sự theo khoản 4 Điều 260 BLHS với xử phạt vi phạm hành chính. Một số trường hợp hành vi nguy hiểm nhưng chưa đến mức “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả” vẫn bị xử lý hình sự, trong khi những trường hợp tương tự ở nơi khác lại chỉ bị xử phạt hành chính. Điều này ảnh hưởng đến tính thống nhất khi áp dụng pháp luật.

Từ thực tiễn nêu trên, theo chúng tôi, khi xác định tình tiết “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả” cần chú ý một số điểm: Thứ nhất, nguy cơ phải gắn với tình huống cụ thể, có đối tượng có thể bị xâm hại (người, phương tiện, công trình…). Thứ hai, hậu quả có thể xảy ra trong thời gian rất gần nếu hành vi không bị ngăn chặn. Thứ ba, hành vi vi phạm phải ở mức nguy hiểm cao, thể hiện qua tốc độ, cách điều khiển phương tiện hoặc trạng thái của người điều khiển (ví dụ: sử dụng rượu bia, không làm chủ được tay lái). Nếu không hội đủ các dấu hiệu này, thì chưa nên coi là “có khả năng thực tế”.

Từ những vướng mắc trong thực tiễn nêu trên, để bảo đảm áp dụng thống nhất tình tiết “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả” theo khoản 4 Điều 260 BLHS, tác giả đề xuất một số kiến nghị sau:

Thứ nhất, cần sớm có văn bản hướng dẫn cụ thể của Hội đồng Thẩm phán Tòa án nhân dân tối cao về nội hàm của tình tiết “có khả năng thực tế dẫn đến hậu quả”. Trong đó, cần làm rõ các tiêu chí cơ bản để nhận diện, như: mức độ hiện hữu của nguy cơ; khoảng thời gian có thể xảy ra hậu quả; điều kiện thực tế của tình huống giao thông; khả năng kiểm soát phương tiện của người vi phạm. Việc lượng hóa tương đối các tiêu chí này sẽ góp phần hạn chế cách hiểu và áp dụng mang tính cảm tính.

Thứ hai, cần phân định rõ ranh giới giữa xử lý hình sự theo khoản 4 Điều 260 BLHS với xử phạt vi phạm hành chính trong lĩnh vực giao thông đường bộ. Theo đó, chỉ nên truy cứu trách nhiệm hình sự khi nguy cơ gây hậu quả đã đạt đến mức rõ ràng, trực tiếp và có thể xảy ra ngay nếu không bị ngăn chặn; đối với các trường hợp còn lại nên ưu tiên áp dụng chế tài hành chính để tránh hình sự hóa không cần thiết.

Thứ ba, cần tăng cường sử dụng các phương tiện, dữ liệu kỹ thuật trong việc chứng minh tình tiết này, như hệ thống camera giám sát, thiết bị ghi hình, dữ liệu hành trình… Qua đó, việc đánh giá “khả năng thực tế” sẽ dựa trên căn cứ khách quan thay vì chủ yếu dựa vào nhận định chủ quan của người tiến hành tố tụng.

Trên đây là một số nội dung trao đổi về vấn đề truy cứu trách nhiệm hình sự về tội “Vi phạm quy định về tham gia giao thông đường bộ”. Rất mong nhận được ý kiến phản hồi từ các quý đồng nghiệp!

DƯƠNG THỊ HỒNG NGÁT (Tòa án quân sự Quân khu 3)