Trách nhiệm bồi thường thiệt hại do máy bay không người lái gây ra ở Việt Nam: Tiếp cận từ học thuyết về nguồn nguy hiểm cao độ và định hướng hoàn thiện pháp luật

Đặt vấn đề  

Sự phát triển nhanh chóng của khoa học - công nghệ trong bối cảnh Cách mạng công nghiệp lần thứ tư đã thúc đẩy sự ra đời và phổ biến rộng rãi của nhiều phương tiện kỹ thuật mới, trong đó có máy bay không người lái. Việc mở cửa thị trường hàng không dân dụng đối với loại phương tiện này đã mở ra một kỷ nguyên mới cho ngành hàng không, gia tăng nhu cầu sử dụng cho mục đích dân sự1 như các dịch vụ hậu cần và vận tải, vận chuyển y tế2, dịch vụ truyền thông điện tử, phim ảnh và giải trí[1]. Nhờ khả năng tự động hóa, tính linh hoạt và chi phí vận hành thấp, máy bay không người lái đang trở thành một công cụ quan trọng trong quá trình chuyển đổi số và phát triển kinh tế số ở nhiều quốc gia.

Tại Việt Nam, cùng với quá trình chuyển đổi số và ứng dụng công nghệ vào sản xuất - kinh doanh, máy bay không người lái đang được sử dụng ngày càng phổ biến trong nông nghiệp (như: phun thuốc bảo vệ thực vật), khảo sát địa hình, giám sát công trình xây dựng, quản lý tài nguyên, cũng như dịch vụ thương mại và giải trí. Bên cạnh những lợi ích kinh tế - xã hội, việc sử dụng máy bay không người lái cũng tiềm ẩn nguy cơ gây thiệt hại về kinh tế, sức khỏe và tính mạng của con người. Thực tiễn đó đặt ra yêu cầu hoàn thiện cơ chế pháp lý về trách nhiệm bồi thường thiệt hại (BTTH) nhằm xác định rõ căn cứ phát sinh trách nhiệm, chủ thể chịu trách nhiệm và phương thức bồi thường, qua đó, một mặt bảo đảm quyền, lợi ích hợp pháp của người bị thiệt hại, mặt khác tạo cơ sở pháp lý cho sự phát triển an toàn, bền vững của công nghệ máy bay không người lái.                

1. Cơ sở lý luận về tiêu chí nhận diện nguồn nguy hiểm cao độ trong khoa học pháp luật dân sự

Pháp luật dân sự Việt Nam hiện hành vẫn chưa đưa ra định nghĩa pháp lý chính thức về nguồn nguy hiểm cao độ cũng như chưa xác lập các tiêu chí nhận diện mang tính khái quát làm cơ sở để xác định khi nào một đối tượng vật chất được coi là nguồn nguy hiểm cao độ. Khoản 1 Điều 601 Bộ luật Dân sự (BLDS) Việt Nam năm 2015 chủ yếu tiếp cận nguồn nguy hiểm cao độ bằng cách liệt kê, bao gồm: “phương tiện giao thông vận tải cơ giới, hệ thống tải điện,..., các nguồn nguy hiểm cao độ khác do pháp luật quy định”. Cách tiếp cận này chưa làm rõ bản chất pháp lý của nguồn nguy hiểm cao độ, dẫn đến những cách hiểu và áp dụng pháp luật không thống nhất, làm phát sinh các khoảng trống và xung đột trong quá trình giải quyết tranh chấp liên quan đến trách nhiệm BTTH do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra.

Phân tích nội dung khoản 1 Điều 601 BLDS Việt Nam năm 2015 cho thấy danh mục các đối tượng được coi là “nguồn nguy hiểm cao độ” theo quy định hiện hành chỉ mang tính chất minh họa, thể hiện qua quy định theo phương pháp liệt kê mở: “... các nguồn khác do pháp luật quy định”. Trên thực tế, việc xác định nguồn nguy hiểm cao độ theo phương pháp liệt kê khó có thể đáp ứng yêu cầu điều chỉnh của pháp luật trong bối cảnh khoa học và công nghệ không ngừng phát triển với tốc độ rất nhanh, làm xuất hiện nhiều phương tiện, thiết bị và công nghệ mới có khả năng gây thiệt hại với mức độ cao nhưng chưa được pháp luật dự liệu[2].

 Theo quan điểm của tác giả, hạn chế cơ bản của phương pháp liệt kê không chỉ nằm ở việc không thể bao quát hết các đối tượng mới phát sinh mà còn ở chỗ chưa làm rõ bản chất pháp lý của nguồn nguy hiểm cao độ. Điều này dẫn đến khó khăn trong việc xác định liệu một đối tượng chưa được pháp luật liệt kê thì có thuộc phạm vi áp dụng Điều 601 BLDS năm 2015 hay không. Cho nên thay vì tiếp tục mở rộng danh mục các đối tượng được coi là nguồn nguy hiểm cao độ, cách tiếp cận hợp lý hơn là xây dựng một khái niệm pháp lý mang tính khái quát về nguồn nguy hiểm cao độ thông qua việc xác định các tiêu chí nhận diện của đối tượng này. Cách tiếp cận này sẽ giúp nhận diện chính xác nguồn nguy hiểm cao độ trong những trường hợp mới phát sinh, đồng thời bảo đảm tính ổn định, linh hoạt và khả năng thích ứng của pháp luật trước sự phát triển không ngừng của khoa học và công nghệ.    

Trong khoa học luật dân sự Việt Nam, vấn đề xây dựng khái niệm pháp lý cụ thể về nguồn nguy hiểm cao độ đã thu hút sự quan tâm của nhiều học giả và được phân tích trong không ít công trình nghiên cứu chuyên ngành.

Theo tác giả Nguyễn Xuân Quang, “nguồn nguy hiểm cao độ” được hiểu là các “đối tượng” hoặc “chất” tồn tại trong tự nhiên và xã hội mà trong quá trình tồn tại, hoạt động của nó có tiềm ẩn nguy cơ gây thiệt hại đến tính mạng và tài sản của những người xung quanh[3]. Ưu điểm của quan điểm này được thể hiện ở việc xác định nguồn nguy hiểm cao độ là những đối tượng của thế giới vật chất. Tuy nhiên, cách tiếp cận này lại cho thấy một số hạn chế. Chẳng hạn, việc cho rằng các “đối tượng” hoặc “chất” được đề cập này có khả năng gây thiệt hại cho tính mạng và tài sản của người khác chỉ đơn thuần “trong quá trình tồn tại của nó” dường như chưa phản ánh đầy đủ vai trò của con người trong việc tạo ra hoặc làm phát sinh những “khả năng gây thiệt hại” của những đối tường này. Trên thực tế, thường thì các đối tượng của thế giới vật chất chỉ có thể được coi là nguồn nguy hiểm cao độ khi chúng được đặt trong quá trình tạo lập, vận hành, quản lý hoặc khai thác bởi con người. Nói cách khác, nguy cơ gây thiệt hại thường không xuất phát đơn thuần từ những đặc tính nội tại của đối tượng mà nó gắn liền với hoạt động của chủ thể trong quá trình tạo lập, chiếm hữu, sử dụng và kiểm soát đối tượng đó. Mặt khác, quan điểm này mới chỉ giới định phạm vi của nguy cơ gây thiệt hại là “tính mạng và tài sản của những người xung quanh”. Trong thực tế, “phạm vi” này rộng hơn nhiều, không chỉ là “tính mạng và tài sản”, mà còn các quyền dân sự của các chủ thể trong xã hội và không chỉ “những người xung quanh”. Đối tượng chịu ảnh hưởng của những nguy cơ (nguồn nguy hiểm cao độ) này có phạm vi rộng lớn hơn, không chỉ “xung quanh” một phạm vi không gian hạn hẹp. Vụ việc UAV xâm nhập sân bay Tân Sơn Nhất ngày 11/8/2026 đã cho thấy rõ điều này. Thiệt hại do UAV gây ra trong trường hợp này vượt xa phạm vi không gian sân bay Tân Sơn Nhất và vượt xa phạm vi “tính mạng và tài sản”. Thống kê của Vietnam Airlines, “trong 7 tháng đầu năm 2026, toàn ngành hàng không đã ghi nhận 22 vụ việc UAV ảnh hưởng trực tiếp đến hoạt động khai thác và 18 vụ việc tiềm ẩn nguy cơ”[4] cho thấy phạm vi chịu ảnh hưởng của những nguồn nguy cơ là rất rộng lớn.

Tác giả Nguyễn Thanh Hồng trong công trình nghiên cứu của mình nhận định rằng, “nguồn nguy hiểm cao độ” là những động vật hoặc bất động vật mà trong quá trình quản lý, bảo quản hoặc khai thác, sử dụng có thể gây nguy hiểm cao độ đối với tính mạng, sức khỏe con người, đồng thời có khả năng gây thiệt hại lớn đối với tài sản của Nhà nước, tổ chức và các chủ thể khác[5]. So với quan điểm của Nguyễn Xuân Quang, cách tiếp cận này đã nhấn mạnh rõ hơn mối liên hệ giữa nguồn nguy hiểm cao độ với hoạt động của con người. Theo đó, bản thân đối tượng không tự gây ra thiệt hại mà nguy cơ chỉ phát sinh trong quá trình con người quản lý, sử dụng hoặc khai thác đối tượng đó[6]. Cách tiếp cận này góp phần khẳng định rằng việc đánh giá một đối tượng có phải là nguồn nguy hiểm cao độ hay không không thể chỉ căn cứ vào đặc tính vật chất của đối tượng mà còn phải xem xét phương thức khai thác, sử dụng và khả năng kiểm soát của con người đối với đối tượng trong từng trường hợp cụ thể.

Cũng tiếp cận từ góc độ xây dựng khái niệm “nguồn nguy hiểm cao độ”, trong Luận án tiến sĩ của mình, Nguyễn Văn Hợi cho rằng: “Nguồn nguy hiểm cao độ là những loại tài sản mà hoạt động của nó luôn tiềm ẩn nguy cơ gây thiệt hại lớn cho con người và môi trường xung quanh với mức độ cao hơn bình thường, mà chủ sở hữu, người chiếm hữu, người sử dụng và những người xung quanh khó có thể phòng tránh và phản ứng kịp thời[7]”. So sánh với các quan điểm nêu trên, cách tiếp cận này không chỉ nhấn mạnh khả năng gây thiệt hại của nguồn nguy hiểm cao độ mà còn làm nổi bật sự hạn chế trong khả năng phòng ngừa và kiểm soát của con người đối với các rủi ro phát sinh từ quá trình vận hành đối tượng. Đây là một trong những tiêu chí có ý nghĩa quan trọng trong việc lý giải cơ sở của chế độ trách nhiệm BTTH không dựa trên lỗi đối với nguồn nguy hiểm cao độ.

Từ việc phân tích các quan điểm trên có thể nhận thấy, mặc dù tồn tại sự khác biệt nhất định trong cách diễn đạt và tiếp cận khái niệm nguồn nguy hiểm cao độ, song đa số học giả Việt Nam đều nhìn nhận nguồn nguy hiểm cao độ từ góc độ một đối tượng của thế giới vật chất. Nói cách khác, nguồn nguy hiểm cao độ được hiểu là đối tượng vật chất đã trở thành quan điểm được thừa nhận rộng rãi trong khoa học luật dân sự Việt Nam. Tuy nhiên, các nghiên cứu trong nước chủ yếu dừng lại ở việc xây dựng khái niệm mà chưa xác lập được hệ thống tiêu chí pháp lý mang tính khái quát để nhận diện nguồn nguy hiểm cao độ, dẫn đến khó khăn trong việc đánh giá các phương tiện, thiết bị và công nghệ mới phát sinh có thuộc phạm vi áp dụng Điều 601 BLDS năm 2015 hay không.   

Hạn chế của những quan điểm trong nước đặt ra vấn đề cần/nên tham khảo quan điểm của khoa học pháp lý nước ngoài nhằm hoàn thiện cơ sở lý luận về nguồn nguy hiểm cao độ. Trong những nguồin quan điểm nước ngoài, chúng tôi cho rằng khoa học luật dân sự Liên bang Nga là khá nổi bật với việc hình thành nhiều học thuyết có giá trị về bản chất pháp lý và tiêu chí nhận diện nguồn nguy hiểm cao độ. Các quan điểm này không chỉ góp phần làm sáng tỏ nội hàm của khái niệm nguồn nguy hiểm cao độ mà còn cung cấp cơ sở lý luận quan trọng để đánh giá các đối tượng mới phát sinh từ sự phát triển của khoa học và công nghệ. Nhìn chung, các quan điểm có thể được phân thành ba nhóm học thuyết cơ bản.    

Nhóm học thuyết thứ nhất của khoa học luật dân sự Liên bang Nga coi nguồn nguy hiểm cao độ là các đối tượng của thế giới vật chất có đặc tính nguy hiểm đặc biệt và không thể được con người kiểm soát hoàn toàn trong quá trình khai thác, sử dụng chúng. Theo cách tiếp cận này, bản chất của nguồn nguy hiểm cao độ được quyết định bởi chính đặc tính khách quan của đối tượng, còn hoạt động của con người chỉ là điều kiện làm phát sinh hoặc hiện thực hóa nguy cơ gây thiệt hại. Đại diện tiêu biểu cho học thuyết này là A.A. Sobchak[8], O.A. Krasavchikov[9] và A.M. Belyakova[10].

Nhóm học thuyết thứ hai tiếp cận nguồn nguy hiểm cao độ từ góc độ hoạt động của con người. Theo đó, nguồn nguy hiểm cao độ không phải là bản thân sự vật mà là hoạt động gắn liền với việc sử dụng, khai thác, vận hành những đối tượng nhất định mà con người không thể kiểm soát một cách thường xuyên và tuyệt đối, từ đó làm gia tăng khả năng gây thiệt hại cho các chủ thể khác. Nói cách khác, nguy cơ gây thiệt hại không xuất phát từ sự tồn tại của đối tượng mà từ quá trình con người sử dụng đối tượng đó trong điều kiện khả năng kiểm soát bị hạn chế. Hướng tiếp cận này được thể hiện trong các công trình của O.S. Ioffe[11] và B.S. Antimonov[12].

Khác với hai học thuyết trên, nhóm học thuyết thứ ba cho rằng nguồn nguy hiểm cao độ không phải là bản thân vật cũng không phải là hoạt động của con người, mà chính là những thuộc tính nguy hiểm của sự vật hoặc sức mạnh tự nhiên tiềm ẩn trong sự vật mà với trình độ phát triển kỹ thuật hiện tại con người chưa thể kiểm soát hoàn toàn. Theo quan điểm này, chính các thuộc tính nguy hiểm đó là nguyên nhân làm phát sinh khả năng gây thiệt hại ở mức độ cao đối với tài sản, tính mạng và sức khỏe của con người. Cách tiếp cận này được E.A. Fleishits phát triển và bảo vệ trong các công trình nghiên cứu của mình[13].

Mặc dù tồn tại nhiều trường phái quan điểm khác nhau về nguồn nguy hiểm cao độ, song theo chúng tôi, các học thuyết nêu trên không hoàn toàn loại trừ lẫn nhau. Thực chất, mỗi học thuyết chỉ tập trung làm nổi bật một hoặc một số dấu hiệu đặc trưng của nguồn nguy hiểm cao độ và lấy dấu hiệu đó làm cơ sở để xây dựng khái niệm tương ứng. Chính vì vậy, việc nghiên cứu tổng hợp các cách tiếp cận này có ý nghĩa quan trọng trong việc nhận diện đầy đủ bản chất pháp lý của nguồn nguy hiểm cao độ cũng như hoàn thiện cơ sở lý luận cho việc áp dụng chế định trách nhiệm BTTH do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra.    

Trên cơ sở phân tích và tổng hợp các quan điểm trong khoa học luật dân sự Việt Nam và Liên bang Nga, có thể nhận thấy nguồn nguy hiểm cao độ được nhận diện thông qua hai dấu hiệu cơ bản: 1) khả năng gây thiệt hại ở mức độ cao, 2) sự hạn chế trong khả năng kiểm soát của con người đối với các đối tượng của thế giới vật chất bởi các đặc tính nguy hiểm của nó trong quá trình vận hành chúng. Hai dấu hiệu nêu trên có mối quan hệ chặt chẽ và bổ sung cho nhau. Trong đó, khả năng gây thiệt hại ở mức độ cao được xem là cơ sở quan trọng để hình thành chế độ trách nhiệm BTTH đặc thù đối với nguồn nguy hiểm cao độ. Đặc điểm này thể hiện ở chỗ thiệt hại vẫn có thể phát sinh ngay cả khi chủ sở hữu hoặc người chiếm hữu, sử dụng nguồn nguy hiểm cao độ đã áp dụng các biện pháp phòng ngừa cần thiết. Nếu mọi thiệt hại đều có thể được ngăn chặn bằng việc thực hiện đầy đủ các biện pháp an toàn thì trách nhiệm BTTH trong trường hợp này hoàn toàn có thể được điều chỉnh theo nguyên tắc trách nhiệm dựa trên lỗi[14]. Vì vậy, bất kỳ đối tượng nào đáp ứng đồng thời hai dấu hiệu trên đều có thể được xem là nguồn nguy hiểm cao độ.

2. Quy định của pháp luật Việt Nam về máy bay không người lái và những vấn đề đặt ra đối với trách nhiệm bồi thường thiệt hại

2.1. Khung pháp lý điều chỉnh hoạt động của máy bay không người lái tại Việt Nam

Trong hệ thống pháp luật Việt Nam hiện hành, thuật ngữ “tàu bay không người lái” mới chỉ được ghi nhận một cách hạn chế trong một số văn bản pháp luật chuyên ngành, cụ thể như Luật Hàng không dân dụng Việt Nam năm 2025, Luật Phòng không nhân dân năm 2024 và Nghị định 288/2025/NĐ-CP quy định về quản lý tàu bay không người lái và phương tiện bay khác. Theo đó, máy bay không người lái không chỉ đơn thuần là một thiết bị công nghệ hay thiết bị phụ trợ, mà là một loại máy bay hoàn chỉnh thuộc phạm vi điều chỉnh của các văn bản pháp luật kể trên.       

Định nghĩa pháp lý về máy bay không người lái được quy định tại khoản 6 Điều 2 Luật Phòng không nhân dân năm 2024: “Tàu bay không người lái là phương tiện bay mà việc điều khiển, duy trì hoạt động của chuyến bay không cần có sự điều khiển trực tiếp của người lái trên phương tiện bay đó”. Phân tích định nghĩa trên có thể nhận thấy rằng nhà lập pháp Việt Nam sử dụng thuật ngữ “tàu bay” để nhấn mạnh vị thế pháp lý của máy bay không người lái như một đối tượng của Luật Hàng không dân dụng. Tuy nhiên, các văn bản pháp luật hiện hành của Việt Nam chủ yếu tập trung vào vấn đề quản lý nhà nước đối với hoạt động bay, điều kiện khái thác, đăng kí, cấp phép và kiểm soát hoạt động bay, chưa thiết lập cơ chế pháp lý cụ thể điều chỉnh trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra. Khoảng trống pháp lý này đã bộc lộ rõ trong thực tiễn. Ngày 20/11/2024 xảy ra vụ va chạm giữa máy bay không người lái đang vận hành để phun thuốc bảo vệ thực vật với người đang điều khiển xe máy trên đường ở tỉnh Kiên Giang. Hậu quả là người điều khiển xe máy tử vong[15]. Vụ việc cho thấy máy bay không người lái có khả năng gây ra những thiệt hại đặc biệt nghiêm trọng đối với tính mạng và sức khỏe con người. Tuy nhiên, pháp luật hiện hành chưa xác định rõ cơ chế trách nhiệm dân sự áp dụng trong trường hợp này, và liệu trách nhiệm BTTH phát sinh từ việc vận hành máy không người lái có phải là trách nhiệm BTTH do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra hay vẫn được giải quyết theo cơ chế trách nhiệm BTTH thông thường dựa trên yếu tố lỗi.                             

Xét từ góc độ khoa học pháp lý, vấn đề trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra vẫn là một hướng nghiên cứu tương đối mới trong khoa học luật dân sự Việt Nam. Qua khảo cứu các công trình nghiên cứu hiện có, tác giả nhận thấy chưa có công trình nào tiếp cận vấn đề này một cách chuyên sâu, độc lập và có hệ thống, đặc biệt dưới góc độ áp dụng chế định trách nhiệm BTTH do nguồn nguy hiểm cao độ theo Điều 601 BLDS năm 2015. Chính khoảng trống trong nghiên cứu khoa học cũng phản ánh những hạn chế của cơ sở lý luận phục vụ cho việc hoàn thiện pháp luật dân sự về trách nhiệm BTTH do tàu bay không người lái gây ra. Từ đó đặt ra nhu cầu cấp thiết về việc xây dựng khung pháp lý để lấp đầy khoảng trống trong pháp luật dân sự nhằm bảo đảm thực hiện nguyên tắc bồi thường toàn bộ, kịp thời, bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp cho bên bị thiệt hại.

2.2. Đặc tính nguy hiểm và khả năng gây thiệt hại của máy bay không người lái  

Việc xác định tàu bay không người lái có phải là nguồn nguy hiểm cao độ hay không không chỉ phụ thuộc vào địa vị pháp lý của loại phương tiện này trong hệ thống pháp luật mà còn phải dựa trên các đặc tính kỹ thuật và khả năng gây thiệt hại trên thực tế. Như đã phân tích ở trên, một đối tượng chỉ có thể được coi là nguồn nguy hiểm cao độ khi đáp ứng hai tiêu chí cơ bản: Có khả năng gây thiệt hại ở mức độ cao và sự hạn chế trong khả năng kiểm soát của con người đối với các đối tượng của thế giới vật chất trong quá trình vận hành chúng. Vì vậy, việc xác định đặc tính nguy hiểm và khả năng gây thiệt hại của loại công nghệ này chính là tiền đề làm rõ cơ chế phát sinh trách nhiệm bồi thường khi có thiệt hại xảy ra.

 Từ góc độ kỹ thuật và thực tiễn sử dụng, máy bay không người lái luôn tiềm ẩn những nguy cơ cao gây thiệt về tài sản, sức khỏe và tính mạng cho người xung quanh bởi những đặc tính nguy hiểm sau đây:

Thứ nhất, động năng cao làm gia tăng nguy cơ và mức độ thiệt hại. Máy bay không người lái sở hữu động năng cao, được xác định bởi sự kết hợp giữa khối lượng và tốc độ của chúng. Máy bay không người lái thường di chuyển với tốc độ nhanh, ngay cả máy bay không người lái dân dụng có khối lượng nhỏ cũng có thể đạt tốc độ hàng chục km/giờ, trong khi UAV công nghiệp và chuyên dụng có thể nặng hàng chục hoặc thậm chí hàng trăm kilogam. Trong trường hợp xảy ra va chạm với phương tiện, công trình xây dựng, cơ sở hạ tầng khác sẽ gây ra những thiệt hại rất nghiêm trọng. Ngoài nguy cơ va chạm trên không, trong quá trình vận hành máy bay không người lái sẽ gặp không ít trường hợp máy bay không người lái rơi tự do tạo ra nguy cơ gây hại đến tài sản, tính mạng, sức khỏe con người. Đây được coi là một trong những đặc điểm kĩ thuật chuyên biệt của máy bay không người lái làm tăng nguy cơ gây thiệt hại và có ảnh hưởng trực tiếp đến mức độ thiệt hại trên thực tế.

Thứ hai, hạn chế trong khả năng điều khiển và sự phụ thuộc vào hệ thống kỹ thuật. Đặc tính này thể hiện việc con người chưa có khả năng kiểm soát một cách toàn diện đối với hoạt động của máy bay không người lái. Những loại máy bay không người lái hiện nay ngày càng được hiện đại bằng việc sử dụng các hệ thống kỹ thuật điều khiển phức tạp (bao gồm phần mềm, hệ thống định vị GPS, ...) được kết nối với nhau thông qua hệ thống liên lạc (Internet, radar). Mặc dù có mức độ hoàn thiện cao, tuy nhiên không thể loại bỏ khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật, lỗi phần mềm, lỗi thiết bị hoặc hệ thống liên lạc bị gián đoạn, hoặc những bất trắc khác do điều kiện môi trường đem lại. Hơn nữa, khác với các phương tiện truyền thống, việc điều khiển máy bay không người lái được thực hiện từ xa hoặc tự động một phần, điều này làm tăng khả năng xảy ra các tình huống mà người điều khiển không thể ngăn chặn thiệt hại ngay lập tức. Dấu hiệu này phản ánh giới hạn khách quan trong khả năng bảo đảm an toàn của con người khi khai thác, sử dụng hoặc quản lý máy bay không người lái.

Thứ ba, phạm vi hoạt động rộng và không thể suy đoán được mức độ gây thiệt hại. Máy bay không người lái hoạt động trong không phận trên các khu vực dân cư, đường cao tốc, các cơ sở công nghiệp và các khu vực đông đúc. Hậu quả của một tai nạn do máy bay không người lái gây ra có thể lan rộng đến nhiều cá nhân không tham gia vào hoạt động của nó. Mối nguy hiểm đặc biệt của máy bay không người lái xuất phát từ việc không thể xác định trước tất cả các nạn nhân tiềm năng.

Qua phân tích và nghiên cứu về đặc tính nguy hiểm và khả năng gây thiệt hại của máy bay không người lái, theo quan điểm của tác giả, tính nguy hiểm cao độ của máy bay không người lái cần được xem xét đồng thời từ góc độ của chủ thể quản lý máy bay không người lái và của người có nguy cơ chịu thiệt hại. Đối với chủ sở hữu hoặc người quản lý, tính nguy hiểm cao độ thể hiện ở việc không thể kiểm soát một cách tuyệt đối quá trình vận hành và tác động của máy bay không người lái. Đối với người bị thiệt hại, đặc điểm này thể hiện ở khả năng thiệt hại vẫn có thể xảy ra mặc dù đã áp dụng các biện pháp an toàn cần thiết. Từ đó, có thể hiểu tính nguy hiểm cao độ của máy bay không người lái là sự kết hợp giữa ba yếu tố: khả năng phát sinh thiệt hại ở mức độ cao; sự hạn chế trong khả năng kiểm soát của con người đối với chúng; và nguy cơ thiệt hại vẫn có thể xảy ra ngay cả khi đã áp dụng các biện pháp phòng ngừa hợp lý. Chính những đặc điểm này là cơ sở lý luận để pháp luật đặt ra chế độ trách nhiệm BTTH không phụ thuộc vào yếu tố lỗi đối với chủ sở hữu hoặc người chiếm hữu, sử dụng máy bay không người lái.          

3. Định hướng hoàn thiện pháp luật dân sự Việt Nam về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do máy bay không người lái gây ra    

3.1. Hoàn thiện cơ chế bồi thường thiệt hại do máy bay không người lái gây ra

Cũng như đối với bất kỳ công nghệ mới nào, việc gia tăng nhanh chóng hoạt động khai thác, sử dụng máy bay không người lái trong bối cảnh khung pháp lý chưa hoàn thiện, nhận thức pháp lý của các chủ thể tham gia quan hệ xã hội còn hạn chế và thực tiễn áp dụng pháp luật chưa được hình thành đầy đủ đã đặt ra yêu cầu cấp thiết phải tăng cường bảo đảm an toàn và xác định rõ cơ chế trách nhiệm pháp lý đối với các thiệt hại có thể phát sinh.

Trong đó, vấn đề trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra cần được đặc biệt quan tâm. Hiện nay, thực tiễn xét xử liên quan đến những vụ gây thiệt hại này chưa nhiều cùng những yếu tố như đã phân tích trên đây làm cho việc xác định chủ thể phải chịu trách nhiệm BTTH còn gặp nhiều khó khăn. Vấn đề này càng trở nên phức tạp khi máy bay không người lái hoạt động dựa trên các hệ thống điều khiển tự động hoặc bán tự động, tương tự như các phương tiện kỹ thuật hiện đại có khả năng vận hành mà không cần sự can thiệp trực tiếp của con người. Do đó, pháp luật cần xác định rõ chủ thể chịu trách nhiệm trong các trường hợp máy bay không người lái gây thiệt hại về tài sản, xâm phạm đến sức khỏe và tính mạng của những người xung quanh. Việc xây dựng cơ chế trách nhiệm rõ ràng không chỉ góp phần bảo vệ quyền và lợi ích hợp pháp của người bị thiệt hại mà còn tạo cơ sở pháp lý ổn định cho sự phát triển của ngành công nghiệp máy bay không người lái trong tương lai.

Phân tích các đặc tính như khả năng gây thiệt hại lớn, mức độ rủi ro cao trong quá trình vận hành và không thể kiểm soát tuyệt đối bởi con người, máy bay không người lái về cơ bản đáp ứng các dấu hiệu pháp lý của nguồn nguy hiểm cao độ. Vì vậy có cơ sở đến xem xét hoàn thiện Điều 601 BLDS năm 2015 theo hướng xác định rõ máy bay không người lái là một trong những nguồn nguy hiểm cao độ và áp dụng cơ chế trách nhiệm BTTH không phụ thuộc vào lỗi đối với chủ thể khai thác, sử dụng loại phương tiện này. Cách tiếp cận này sẽ góp phần nâng cao tính minh bạch của pháp luật, tạo cơ sở pháp lý vững chắc cho việc xác định trách nhiệm BTTH, đồng thời bảo đảm tốt hơn quyền và lợi ích hợp pháp của người bị thiệt hại trong bối cảnh công nghệ bay không người lái đang phát triển mạnh mẽ hiện nay.                     

3.2. Hoàn thiện quy định bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc đối với chủ sở hữu máy bay không người lái

Bên cạnh việc hoàn thiện cơ chế trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra, cần nghiên cứu xây dựng quy định bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc đối với chủ sở hữu máy bay không người lái. Theo quan điểm của tác giả, nghĩa vụ tham gia bảo hiểm cần được áp dụng đối với tất cả các chủ sở hữu máy bay không người lái. Bởi lẽ ngay cả khi một thiết bị bay có trọng lượng không lớn rơi từ trên cao cũng có thể gây ra những hậu quả đặc biệt nghiêm trọng, thậm chí dẫn đến tử vong đối với người đang ở trong khu vực bay.                  

Để bảo đảm tính thống nhất và khả thi của cơ chế này, pháp luật cần bổ sung các quy định tương ứng nhằm điều chỉnh bảo hiểm trách nhiệm dân sự của chủ sở hữu máy bay không người lái dựa trên các nguyên tắc sau đây: 1) Bảo đảm quyền được bồi thường của người bị thiệt hại đối với những thiệt hại về tài sản, tính mạng, sức khỏe phát sinh từ việc vận hành máy bay không người lái trong phạm vi trách nhiệm bảo hiểm do pháp luật quy định; 2) Bảo đảm tính bắt buộc và phổ quát của chế độ bảo hiểm trách nhiệm dân sự đối với mọi chủ sở hữu máy bay không người lái.                                                            

Kết luận

Sự phát triển không ngừng của khoa học - công nghệ, đặc biệt là công nghệ máy bay không người lái đang đặt ra nhiều thách thức đối với hệ thống pháp luật Việt Nam nói chung và pháp luật dân sự nói riêng. Pháp luật Việt Nam chỉ bước đầu thiết lập hành lang pháp lý về quản lý, đăng kí, khai thác máy bay không người lái. Vấn đề về trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra đang còn bỏ ngỏ, đòi hỏi cần sớm hoàn thiện để đáp ứng với những chuyển biến tích cực của đời sống xã hội.

Qua phân tích các đặc tính chuyên biệt, khả năng gây thiệt hại của máy bay không người lái, kết hợp nghiên cứu lý luận về nguồn nguy hiểm cao độ trên cơ sở tiếp thu các học thuyết tiến bộ trong khoa học pháp lý Nga về khái niệm và dấu hiệu nhận biết nguồn nguy hiểm cao độ, tác giả cho rằng về bản chất việc vận hành, sử dụng máy bay không người lái hội tụ đủ các dấu hiệu đặc trưng của nguồn nguy hiểm cao độ. Vì vậy, việc áp dụng chế độ trách nhiệm BTTH không phụ thuộc vào lỗi đối với chủ sở hữu, người sử dụng máy bay không người lái là phù hợp với nguyên tắc phân bổ rủi ro trong pháp luật dân sự.               

Để đảm bảo xác định rõ và thực thi có hiệu quả trách nhiệm BTTH do máy bay không người lái gây ra, tác giả cho rằng pháp luật dân sự Việt Nam cần được hoàn thiện theo định hướng công nhận máy bay không người lái là nguồn nguy hiểm cao độ và áp dụng Điều 601 BLDS năm 2015 để giải quyết vấn đề BTTH do máy bay không người lái gây ra. Đồng thời, xây dựng quy định bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc đối với chủ sở hữu máy bay không người lái.                        

TS. NGUYỄN QUANG HUY - PGS.TS. PHAN QUANG THỊNH (Bộ môn Luật Kinh tế, Khoa Kinh tế - Quản trị, Trường ĐH Công nghệ Sài Gòn)

Tài liệu tham khảo

1. Nguyễn Thanh Hồng (2001), Trách nhiệm bồi thường thiệt hại trong các vụ tai nạn giao thông đường bộ, Luận án tiến sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội, Hà Nội.

2. Nguyễn Văn Hợi (2017), Trách nhiệm bồi thường thiệt hại do tài sản gây ra theo pháp luật dân sự Việt Nam, Luận án tiến sĩ luật học, Trường Đại học Luật Hà Nội, Hà Nội.

3. Nguyễn Xuân Quang, Một số vấn đề pháp lý về trách nhiệm bồi thường thiệt hại do nguồn nguy hiểm cao độ gây ra, Tạp chí Khoa học pháp lý, số 03/2011.

4. Jacques, L., De Hert, P., Finn, R. L., Wright, D., Study on Privacy, Data Protection and Ethical Risks in Civil Remotely Piloted Aircraft Systems Operations. Final Report, Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2014. URL: https://doi.org/10.2769/964439. (accessed: 22/06/2026)

5. Konert, A., Smereka, J., Szarpak, Ł., The Use of Drones in Emergency Medicine: Practical and Legal Aspects, Emergency Medicine International, 2019, URL: https://doi.org/10.1155/2019/3589792. (accessed: 22/06/2026)

6. Roma, A., Remotely Piloted Aircraft Systems: Privacy and Data Protection Implications, Aviation and Space Journal, Vol. 13, 2014, pp. 22-34.      

7. Антимонов Б. С., Гражданская ответственность за вред, причиненный источником повышенной опасности, Москва, 1952, 293 c.

8. Белякова А. М., Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда, Москва: Изд-во МГУ, 1986, 148 c.

9. Иоффе О. С., Советское гражданское право. Курс лекций: Отдельные виды обязательств: учебное пособие / отв. ред. А. К. Юрченко, Ленинград: Изд-во Ленингр, 1961, 531 c.           

10. Красавчиков О. А., Возмещение вреда, причинённого источником повышенной опасности. Москва: Юридическая литература, 1966, 200 с.

11. Майданик Л. А., Сергеева Н. Ю., материальная ответственность за повреждение здоровья, Москва: Госюриздат, 1962,  231 с.

12. Мельник С. В., Возмещение вреда, причинённого источником повышенной опасности: монография. Орел: ОрЮИ МВД России, 2009,  87 c.

13. Нгуен К. Х. (2025), Гражданско-правовая ответственность за причинение неимущественного вреда физическим лицам источником повышенной опасности в праве Социалистической Республики Вьетнам, дис. ... канд: юрид. наук., Москва, 213 с.

14. Собчак А.А. (1964), Гражданско-правовая ответственность за причинение вреда действием источника повышенной опасности, Дис. ... канд: юрид. наук. Л., 317 с.

15. Флейшиц Е. А., Обязательство из причинения вреда и из неосновательного обогащения. Москва: Гос. изд-во юридической лит., 1951, 239 с.